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【資料圖】
作者 | 王巍
編輯 | 蔡欣宇
哈弗品牌造過不少性價比超高的SUV，在新能源大趨勢下，也順勢推出過一些中低端插混車型。
不過，銷量平平。
去年8月，哈弗嘗試推出第三代H6 DHT-PHEV，23年1月份僅售出1596輛；作為對比，同月比亞迪宋 PLUS DM-i狂銷2.8萬輛，是哈弗H6 DHT-PHEV銷量的17倍還多。
為了挽尊，哈弗正式推出新能源銷售網絡“龍網”，用成本更低、全系四驅的混動SUV來向開拓市場。
龍網首款車型就是今天文章的主角——梟龍MAX，這也是首款搭載長城Hi4智能四驅電混技術的車型。
【Hi4是什么？與行業(yè)內比水平高不高？】
Hi4=2代 DHT-PHEV，是在1代DHT基礎上做“減法”而來。
1代 DHT-PHEV，車上共有三個電機，前軸TM負責驅動，GM電機發(fā)電/調速，P4電機負責后軸驅動，業(yè)界常見的四驅混連硬件基本都是這個配置。
2代 DHT-PHEV，車上共有兩個電機，前軸“二合一電機”負責驅動/發(fā)電機/調速，P4電機負責后軸驅動。
Hi4由P2.5+P4構成電四驅
與1代DHT-PHEV相比，Hi4最大的特點在于把原本兩檔DHT中的P3被搬到后軸上，直接組成適時電四驅；再把發(fā)電機擺在P2位置允許直驅，省了一個電機的錢。
與比亞迪DM-i相比，Hi4的優(yōu)勢在于直驅范圍更廣，40-70km/h動力需求接近發(fā)動機高效區(qū)時即可掛入直驅1擋，80-120km/h區(qū)間都可以使用直驅2擋，而且多了四驅，可以更好利用前后軸抓地力，提升起步穩(wěn)定性，拉高操控極限。
與業(yè)界常見的雙電機串并聯(lián)架構相比，Hi4的主要缺點在于少了串聯(lián)四驅模式，電四驅的功率全部來自電池，電量低時后橋“使不上勁兒”，四驅能力不持久。
因為后橋多了一個電機，帶來了三種全新的驅動模式：純電四驅、并聯(lián)四驅（紅色）、雙軸能量回收。
此外，還有一點需要注意的，因為Hi4前軸電機并不強勁且任務繁重，所以純電驅動時以后驅為主。
簡單總結一下，在低成本情況下，Hi4實現(xiàn)了適時電四驅，結構上有創(chuàng)新，四驅帶來更多可能性；麻煩的地方在于控制邏輯比較復雜，對電池的要求比較高，各個模式切換時比較考驗控制水平。
【四驅系統(tǒng)怎么樣？】
四驅的好處是能夠充分利用前后軸的附著力，不僅提高了起步、加速還有極限操作時的穩(wěn)定性，在路況不佳時，車輛還能通過雷達和攝像頭主動監(jiān)測，并結合扭矩矢量控制系統(tǒng)iTVC對車輪扭矩進行精準分配，避免陷車的風險。
梟龍MAX在爬大坡時，主要用到的驅動模式是并聯(lián)四驅模式和純電四驅。
爬坡這個工況是變隨著抓地力劇烈變化的，隨著坡度上升，車輛重心隨之后移，坡度越大前輪可用附著力越小，且前輪有離地的趨勢，兩驅車的爬坡極限大概在40%一下。
在四驅系統(tǒng)的加持下，梟龍MAX在爬30%坡（約16.7°）非常輕松，前后軸沒有任何滑移的感覺和趨勢，信心十足。
在面對更陡峭的50%坡（約27°）時，可以明顯感覺到發(fā)動機介入時的聲音和小幅振動，整個上坡流暢，一氣呵成。
令人意外的是，即便面對接近50%坡度，近30°角的陡坡，整套四驅系統(tǒng)輸出的功率也用不到太高，儀表盤顯示能量輸出只有27%，實際的感受也的確如此，發(fā)動機噪音很小，沒有吃力感。
或許你覺得爬坡嘛，這有什么大不了的，隨便一臺車油門踩死都能上去。
其實不然，城市道路設計一般坡度不超過5%；設計時速為120的高速，其坡度一般也不能超過5%。
日常生活中在我們看起來非常陡的地下停車場，它的設計坡度其實只是在15%左右，換算成角度約為8.6°。
干燥地面還好，如果是剛下過雨、濕漉漉的地庫或者積雪大坡呢？
適時四驅的意義就在此，平時可以不用，需要的時候，可以快速接入限滑限扭，將動力轉向抓地良好的輪胎，以防萬一。
提到限滑，不同軸、同軸間的限滑是如何實現(xiàn)的呢？
梟龍MAX搭載的Hi4技術給出的方案叫“iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng) ”。
iTVC簡單說一套根據(jù)駕駛員需求、路況、車況，動態(tài)調節(jié)前后軸扭矩分配，提高輪端有效驅動力，減少打滑，發(fā)揮四驅硬件價值的軟件系統(tǒng)。
從官方給到的原理圖來看，這套系統(tǒng)涉及的執(zhí)行器、傳感器、運算處理模塊還是蠻多的。
這套系統(tǒng)的應用場景很多，在實際的沙地停車再啟動過程中，陷沙的輪胎從打滑到被限扭的時間不足1秒，系統(tǒng)相應十分迅速，其余有附著力的車輪接過扭矩，車輛起步非常穩(wěn)健，十分輕松開出沙坑。
高速麋鹿測試的時候也可以幫助車身快速修正車身姿態(tài)，提高極限。
iTVC的另一個典型場景我想朋友們更熟悉，馬路牙子停車，也就是越障。
在傳統(tǒng)兩驅車中，無論前驅還是后驅，只要驅動輪被障礙緊靠頂死微微抬升，輪胎輕微離開地面，基本無法通過。
所以，常見的做法是輕微沖一下。
在Hi4四驅布局和iTVC的幫助下，受障輪扭矩輸出失效時，扭矩立刻轉向有附著力的輪胎。
梟龍MAX爬臺階幾乎感受不到來自輪胎的掙扎，輕點油門將前輪抵到障礙物，保持油門開度不變，車輛即可越過障礙，輪胎幾乎沒有打滑現(xiàn)象。
【百公里加速怎么樣？有電沒電差別大嗎？】
市區(qū)，梟龍MAX在有電情況（SOC高于強制保電設定值）下，基本是一臺后驅純電車，發(fā)動機直驅的機會不多，多數(shù)情況出現(xiàn)在50km/h以上超車時才會用到；深踩油門超車時力道十足，四驅系統(tǒng)介入，基本杜絕了以往前驅車油門到底時常見的扭矩轉向現(xiàn)象。
不同驅動模式切換時，很難感受到來自變速箱換擋或前后軸動力接力時的闖動或頓挫。
很難相信，長城居然這套控制邏輯極其復雜的異軸雙電機混動架構調校得如此之好，必須點個贊。
Hi4架構支持“彈射起步”模式，具體操作為關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)EPS，將動力模式手動掛入“運動”，先深踩剎車，在深踩油門，此時儀表盤右下角彈出“彈射起步激活”提示，快速釋放剎車即可實現(xiàn)彈射起步。
在電池SOC 50%的情況下，哈弗梟龍MAX的實測百公里加速為7.48秒，與官方零百加速用時僅需6.8秒的描述相差0.6s左右。
說明電量低對后橋大馬力電機的制約還是很大的，Hi4更偏向于高效、經濟取向，P2.5電機發(fā)電效率天生不高，而且功率也不高，所以在虧電或者低電量時，P2.5電機被抽去并聯(lián)驅動前輪，電池組能給兩個電機提供的倍率是有限的。
相信高電量狀態(tài)下，車子的加速會更好。
車輛虧電（SOC低于保電設置下限）時，P2.5電機斷開直驅離合器發(fā)電，發(fā)電功率未知，瞬時油耗大概在1.5-1.7L/h左右。
【簡單回顧外觀內飾】
梟龍MAX的造型設計相信大家已經提前看到過工信部的申報照片，總體來看設計的原創(chuàng)度還是很高的。
與以往哈弗品牌插混車，特別是第三代H6 DHT-PHEV拉開了代差。
這句話的意思不是孰美孰丑，而是全新銷售網絡下的全新車型，與以往哈弗品牌燃油車4S店售賣車型，拉開了比較大的差異。
內飾絕對好評，這是我見過哈弗品牌最兼顧設計美感與功能性的內飾，沒有之一。
黑色觀感一般，遠不如黑/米雙拼色觀感檔次感高。
強烈大家去即將落成的龍網店面，實際感受兩種內飾配色帶給人心理、空間和心態(tài)上的差異，不出意外的話，大家都會選擇拼色版本。
功能性上，梟龍MAX搭載了12.3英寸全彩液晶中控屏+ 12.3英寸全彩液晶副駕屏+12.3英寸全彩液晶儀表、HUD抬頭數(shù)字顯示、50W無線快充（左側，獨立風扇冷卻）、L2+級智能駕駛輔助、540°全景環(huán)視影像、儀表盤3D模型擬真環(huán)境顯示。
與空調相關的所有按鍵都以實體按鍵形式布局在中控臺中央，排列、位置十分有美感，也很實用。
前排座椅非常寬大舒適，配置也給足了加熱通風。
后排空間很寬裕，靠背支持4：6比例放倒，支持27°和32°兩檔調節(jié)。
幾個比較明顯的問題都在小細節(jié)上。
比如副駕駛娛樂屏不正對副駕駛，需要歪著頭看；后備箱沒錨點，備胎坑蓋板掀起來后也沒有懸掛機構，車內的攝像頭缺乏物理屏蔽蓋等。
【·編輯總結·】
第一次與梟龍MAX偶遇，受時間和場地限制，很多熱門的問題，比如大家特別關注的饋電油耗，能不能當一輛不充電的純油車開，高速能耗等等都沒法回答大家。
整體來看，梟龍MAX展現(xiàn)出來的特性，大概不會太便宜，估計在15-17之間。
由于目前龍網露出的消息很小，只知道還有一款稍微低一個級別的梟龍車型，所以不太好推測龍網的售價下限和上限在哪里。
大家覺得梟龍MAX如何？賣多少錢合適？歡迎評論區(qū)留言討論！
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